Corsa-A.de

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

19.11.2015
Federbein-Service

Als ich neulich die Saison für beendet erklärte, meinte ich wohl doch eher den aktiven Teil. Hinter den Kulissen tut sich ja doch meistens noch die ein oder andere Kleinigkeit.
So habe ich heute nach der Arbeit kurz das linke, vordere Federbein ausgebaut, nachdem sich beim Routinecheck zeigte, dass zwischen Federbeingehäuse und Dampferpatrone radiales Spiel feststellbar ist. Das darf natürlich nicht sein. Wenn man am Rad wackelt, fühlt sich das an, als ob ein Traggelenk oder Spurstangenkopf ausgeschlagen wäre.
Mal sehen, was H&R dazu sagt - zumal das Federbein 2013 dort überholt wurde und seit dem geschätzte 1500km Landstraße/Autobahn und 25 Runden Nordschleife gesehen hat.

Investierte Zeit: 0.50 Stunden

Fotos





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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

10.12.2015
Spielfrei

Nachdem ich sehr lange gebraucht habe, bis ich das Federbein endlich zu H&R geschickt habe, haben sie wieder einen top Service gezeigt und das Teil war innerhalb von 3 Tagen wieder repariert bei mir zuhause.
Es wurden wie erwartet beide Führungslager im Federbein erneuert. Bei der letzten Wartung/Setupänderung wurden die Teile nicht erneuert auf Nachfrage. Die Reparatur hat mit Rückversand ca. 40,- € gekostet.
Der Einbau lässt noch auf sich warten. Ich habe mir zwar alles markiert, aber vor Saisonbeginn muss ich dann ja schon wieder die Achsgeometrie überprüfen...
Die Arbeiten am Luftfilterkasten schreiten auch langsam voran, derzeit noch am Computer. Wenn ich bedenke, wieviel Zeit ich da investiere, wird mir ganz anders. Hoffe, noch vor Weihnachten fertig zu werden...

Investierte Zeit: 0.50 Stunden

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

12.02.2016
Aufklebersammlung

Heute hatte ich endlich mal die Gelegenheit, die Aufkleber für die seit Jahren geplante Beklebung zu bekommen. Ein leider etwas entfernter wohnender Kumpel hat den dazu notwendigen Plotter und ich hatte auf der Durchreise Gelegenheit für einen etwas längeren Besuch. Die online bestellte Oracal Folie kam zwar später als erwartet, aber es hat noch gepasst.
So sieht schon mal alles gut aus, bin nur froh, wenns auf dem Auto klebt!

Investierte Zeit: 2.00 Stunden

Fotos

Der Gerät

Andy richtet den Plotter ein

Seitenleisten

Aufkleber für das untere Drittel der Seiten und Türen

Logos? Logo!

Jede Menge Logos in verschiedenen Größen. Werde ich sicher nicht alle verkleben...

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

24.02.2016
Startschuss für 2016

Hat ja lange genug gedauert, aber heute kann ich endlich den Schweinehund und alle anderen Hindernisse überwinden. Angetrieben von sehr fleißigen Postboten und Paketdiensten, die heute viele Kleinigkeiten eintrudeln lassen, schwinge ich mich ans Auto und lege los.
Zunächst baue ich an der Hinterachse 2 neue Vorspannfedern ein. Der einzige Grund dafür ist, das Blockmaß der Feder zu verringern, um den Hintern tiefer zu bekommen. Dafür wird die Federrate von 25 auf 15N/mm verringert. Reicht bequem aus und bringt ein im eingefederten Zustand gut 10mm kürzeres Federpaket. Damit bin ich so langsam aber auch beim Limit, habe noch knapp 30mm Federweg bis zum Beginn des Bumpstops im Staubschutzrohr des Dämpfers. Der sieht aber sehr progressiv aus und ist 50mm lang, d.h. der gibt noch nach. Gebracht hat das ganze 17mm Tiefgang. Damit steht das Auto an der Schwellerkante jetzt endlich schnurgerade! Die erste Fahrprobe war sehr gut - bis auf...
...die nervige Bremsbalance. Ich hatte das letztes Jahr irgendwie wieder verdrängt, was eigentlich gemeingefährlich war. Die Kiste überbremst hinten noch. Was kein Wunder ist, das wusste ich ja schon. Daher liegen ja auch schon andere Bremsdruckminderer bereit, die 10bar früher einsetzen. Vom Gefühl her sollte das reichen. Morgen besorge ich noch Bremsflüssigkeit, dann tausche ich die DInger schnell aus. Hoffentlich ist das Problem dann endlich erledigt.
Offen ist jetzt noch die Auspuffaufhängung. Dazu mehr, wenn ich selbst schlauer geworden bin.
Bin zufrieden mit dem heutigen Tag.


Fotos

H&R Zusatzfedern

links: 60-60-25 (Blockmaß: 25mm), rechts: 60-60-15 (Blockmaß: 16mm!)

Federpaketchen

Kleiner geht nicht mehr: Es gibt keine Zusatzfeder, die ein kleineres Blockmaß hat und keine kürzere Hauptfeder bei H&R. Der Verstellteller fiel schon letztes Jahr der notwendigen Tiefe zum Opfer.



Schnurgerade Schwellerkante

Hinten ist jetzt Ende im Gelände (ohne aufwändigere Methoden). Sollte die Balance noch nicht passen, muss ich leider vorne hoch. Dabei liegt er vorne wirklich nicht tief!
Er fuhr aber auch letztes Jahr schon ziemlich gut, ich denke, das passt so. Ist halt nur ein Corsa.

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

25.02.2016
Teilungstheorien

Nachdem etwas (Standard-) Bremsflüssigkeit besorgt ist (danke fürs Mitbringen Daddy), kann ich mich endlich dazu aufraffen, die Bremsdruckminderer für die Hinterachse zu tauschen. Bisher waren 3/35er Druckminderer verbaut. Ich hatte diese damals in weiser Voraussicht unterm Auto in den Leitungen verbaut, um vom Hauptbremszylinder unabhängig zu sein: Die 80er Jahre Opels ohne ABS hatten die Druckminderer am HBZ verschraubt.
Nun stellte sich aber heraus, dass der Corsa hinten einfach zu leicht ist und die Bremskraftverteilung nicht passt. Ich habe jetzt 3/25er Regler von einer Astraf F Variante besorgt, die plug&play bei mir passen. Nach dem Wechsel entlüfte ich die Bremsanlage und gehe gespannt auf Probefahrt:
Erfolg! Endlich ist das Überbremsen weg.
Jetzt bin ich mal neugierig, wie lange die Bremsanlage mich auf der Nordschleife zufrieden stellt, jetzt, wo ich kräftig reinlstschen kann...

Investierte Zeit: 1.50 Stunden

Fotos




Teile

Bremsdruckminderer

ATE 03.0101-0032.2 (3/25 vom Astraf F)

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

05.03.2016
Ölbohrungen

Eigentlich stampte ich eher unmotiviert zum Auto und will mir wenigstens mal die nervige Auspuffaufhängung hinterm MSD anschauen. Original hängt die Anlage dort an zwei dünnen Gummis. Da wir beim Anpassen der (Bastuck-)Anlage aber den Halter versetzen mussten, berühren diese Gummis nun bei heißem Auspuff den MSD an der Kante - und gehen kaputt, klar. Außerdem ist die Aufhängung an sich sehr unstabil (man hört das auf den Videos von letztem Jahr teilweise kurvenausgangs, dass der Auspuff anschlägt) und die Gummis hängen sich ab und zu von selbst aus... Also: Das ist Mist.
Eigentlich möchte ich etwas bauen, um den Auspuff "stehend" zu montieren an der Stelle. Das würde aber weit nach unten bauen und ich kann in meinem Gummi-Karton auch nichts finden, was mich restlos überzeugt. Nun löse ich das erst mal unkonventionell, siehe Foto...
Eigentlich will ich gar nicht mehr machen, doch dann sehe ich wieder diesen Öltropfen am Getriebe. Kurzerhand entscheide ich, zwei Getriebedichtungen zu ersetzen. Ich will mir ohnehin mal das Öl anschauen, weil das Getriebe manchmal etwas seltsame Geräusche macht. Das Öl ist trüb und am Magneten der Kontrollschraube findet sich nach nur 2-3tkm letztes Jahr schon etwas Stahl"mehl". Keine üblen Späne, aber Abrieb. Ich schaue mich dann schon mal nach einem Ersatzgetriebe um...
Beim Ausbau des Ölkühlerthermostaten (zum Wechsel der Dichtung, da hängt auch ab und an ein Tropfen) sehe ich endlich die Temperaturdaten: 107°-120° steht drauf. Das Ding öffnet also wirklich spät. Dennoch werde ich die Öltemperaturen dieses Jahr im Blick behalten und ggf. auf einen größeren Kühler mit anderer Thermostatplatte umbauen.
Man wird ja nie fertig...

Investierte Zeit: 4.00 Stunden

Fotos

Unkonventionelle Auspuffaufhängung

Ich sage jetzt mal "provisorisch" dazu. Die beiden oberen Schellen ersetzen die originalen Gummis und werden gegen den darüber einklemmten Gummi stramm angezogen. Die große Schelle ist eigentlich überflüssig, die trägt nicht!
Bei den bisherigen Probefahrten war das perfekt, auch wenn sich so natürlich mehr Schwingungen in den Innenraum übertragen. Die Anlage wackelt jetzt aber nicht mehr... Wenn jemand eine bessere Idee hat, immer her damit!

Ölkühlerthermostat

Original Themorstat 107-120°

Lagerschild-Deckel

Da hatte ich aus Unwissenheit eine falsche Kombination aus Dichtung und Deckel verwendet, da gibts verschiedene... meine war dann entsprechend undicht...


Diff-Gehäuse mit Blick auf Quaife Torsendiff.

Orignal Ölkühler-Sandwichplatte

Der Strich an der Antriebswelle diente letztes Jahr dazu, eventuelle Kontakte zu erkennen. War nicht nötig, wie man sieht.

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

10.03.2016
Schmiermittel-Spiele

Die bestellten Teile trudelten während der Woche ein und heute habe ich nach der Arbeit genügend Zeit, die aufgerissenen Löcher wieder zu verschließen, was erwartungsgemäß kein Kunststück ist.
Eigentlich.
Kleine Anekdote aus dem Schrauberleben, auch wenn ich mich damit blamiere: Nachdem ich den Lagerschild-Deckel am Getriebe abgebaut hatte, verschob ich aus mir unbekannten Gründen die Schaltmuffe des 5. Gangs und legte somit den Gang ein. Natürlich überträgt sich das nicht rückwärts über die Schaltmimik und die Seile auf den Schalthebel....
Ich baue also alle Deckel mit neuen Dichtungen zusammen und befülle das Getriebe mit Öl. Anschließend bekommt auch noch der Motor neues Öl und einen neuen Filter. Als ich dann starten will, fällt mir auf, dass sich das Getriebe nicht schalten lässt. Warum nur...
Also Deckel wieder runter, Schaltmuffe zurückziehen, Dichtung wieder reinigen, wieder zusammenbauen... Immerhin kam bei der Aktion fast kein Öl mit raus, so dass ich auf die Befüllprozedur verzichten darf.
Manchmal macht man eben totalen Unsinn!
Zwischendurch fällt mir noch ein, dass ich mal testen wollte, ob die 288x25mm Bremse (Vectra B, Calibra V6/Turbo) unter die Motec-Felgen passt. Ich grabe einen ziemlich rostigen Bremssattel aus dem Lager und schraube ihn an den Achsschenkel. Passt wie angegossen. Jetzt wird aber erstmal die vorhandene Bremse abgefahren...

Investierte Zeit: 2.50 Stunden

Fotos

Bremssattel-Anprobe

Ein aus den Tiefen des Lagers (so sieht er auch aus) ausgegrabener Vectra B Bremssattel für die 288x25mm Bremse passt genau unter die Räder. Damit sind die Weichen für das nächste Bremsanlagen-Update der Vorderachse gestellt.


Teile

Getriebeöl, Ölfilter, Dichtungen

Liqui Moly 75W80
Dichtung Deckel Lagerschild org. Opel, Kat.-Nr. 755166
Aludichtring 20x1,5 (für Ölkühlerthermostat)

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12.03.2016
Kriegsbemalung

Das Wetter hält, was es verspricht und obwohl es noch relativ kalt ist, laden die ersten Sonnenstrahlen zu einer Autowäsche ein. Was sich gut trifft, schließlich liegen ja schon seit einigen Wochen ein paar Aufkleber für die erste Kriegsbemalung dieses Autos bereit.
Gesagt, getan. Die Seitenaufkleber sind schon lange geplant. Das "Design" für die Motorhaube kommt spontan, gefällt mir aber erstmal ganz gut. Das Aufbringen kostet natürlich noch ein paar Nerven, da ich das vorher nie gemacht habe.
Wichtig ist auch der Blendstreifen auf der Scheibe, den habe ich sehr vermisst. Der wird noch irgendwie beschriftet, das folgt später. Außerdem schwirrt mir noch eine Idee für das Dach im Kopf herum...
Wenn die Farbe des Autos selbst noch nicht genug Wiedererkennungswert hatte, so erkennt man mich wenigstens jetzt!
Der Luftfilterkasten ist auch endlich fertig. Vor der heutigen Probefahrt montiere ich noch einen Prototypen in nicht ganz passender Farbkombination zum Auto und statte ihn mit einem K&N Plattenfilter aus. Sitzt wie angegossen. Jetzt folgt der Praxistest!

Investierte Zeit: 4.00 Stunden

Fotos















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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

24.03.2016
Zuviel des Guten

Naja ich gebe zu, mir gefallen die seitlichen Streifen auf der Haube selbst nicht, nachdem ich diverse Fotos von den Touristenfahrten letzten Sonntag gesehen habe.
Neben den üblichen Vorbereitungen für das nächste Fahren entferne ich die Dinger heute Abend also wieder.
Ich habe auch schon eine neue Idee für Haube und Dach. Die werde ich aber noch etwas reifen lassen, das Jahr ist ja noch lang.

Investierte Zeit: 0.50 Stunden

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

29.03.2016
Wartungsarbeiten

Kleine Inspektion - bei so einem Auto sollte man das öfters machen. Ich finde einen aufgequollenen und schon eingerissenen/undichten Wasserschlauch zwischen Zylinderkopf und Heizungswärmetauscher, fehlt auch schon einiges an Kühlwasser. Ich ersetze den Schlauch durch einen hoffentlich stabileren.
Außerdem hat meine provisorische MSD-Halterung nach 37 Runden teilweise aufgegeben - immerhin. Auf die Schnelle kann ich das nicht besser lösen (ist in Arbeit), also bleibt es erstmal dabei.
Der Ölverbrauch macht mir immer noch Gedanken. Das einzig Gute daran ist, dass es tatsächlich Verbrauch ist, denn der Motor ist für Opel-Verhältnisse knochentrocken. Da habe ich mich selbst übertroffen... Ich werd an dem Motor nichts machen, denn er läuft abgesehen davon mehr als wunderbar, ich öffne nicht die Büchse der Pandora...
Leider gibt es einen herben Rückschlag, was meinen Eigenbau-Luftfilterkasten betrifft. Es hat sich gezeigt, dass das Teil in der jetzigen Ausführung (Wanddicke/Steifigkeit) nicht funktioniert. Hat sich quasi selbst zerstört. Das Thema werde ich irgendwann nochmal angehen, fürs erste wandert wieder der offene Pilz in den Motorraum. Schade.
Ansonsten schlägt sich der Kleine wacker, außer den üblichen Querrissen in den Federals bei mittlerweile 2 Reifen ist alles in Ordnung.
Da es ja neuerdings wieder etwas länger hell ist, reicht die Zeit noch für eine Wäsche. Nach den 21 Regenrunden am Karfreitag sieht das Auto absolut schrecklich aus und in den Felgen hat sich elend viel Dreck gesammelt.
Leider hab ich heute vergessen, Fotos zu machen.

Investierte Zeit: 2.00 Stunden

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05.04.2016
Schaltseilakrobatik

Das ging schnell. Sonntag Abend bestellt, heute angekommen: Neue Schaltseile. Der Einbau geht zwar auch recht zügig, erfordert aber etwas Finger- und Ganzkörperakrobatik. Man hätte die ohnehin selbst gebohrte Durchführung in den Innenraum auch einfach 5mm größer Bohren können. Aber nein, dann hätte man ja einfach so das Seil tauschen können - zu einfach...
Neues Seil drin, Schaltung wieder tip top. Flüssigkeitencheck, Fahrwerkscheck. Ich fürchte, das erst vor 2000km reparierte H&R Federbein vorne links bekommt schon wieder Spiel. Es ist aber so minimal, dass ich mir das vielleicht auch nur einbilde - werde das beobachten.
Da die EBC Green Stuff im Zeitraffer dem Ende nahen, habe ich mich entschieden, noch einen Satz der guten alten Ferodo DS2000 zu fahren. Da sind wohl noch irgendwo Bestände aufgetaucht, die man bei AT-RS für lächerliche 49,-€/Satz erwerben kann. Mal sehen, wie lange die halten. Da der geplante Bremsanlagenumbau eine größere Sache wird, will ich das noch verschieben...

Investierte Zeit: 1.00 Stunden

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

12.04.2016
Ölkühler-Odyssee - Epispde 1: Ruhe vor dem Sturm

Nach den sich weiter verhärtenden Temperaturproblemen habe ich noch am Samstag nach längeren Überlegungen ein komplettes Ölkühler-Kit bestellt. Zwar habe ich bei meinem Motor schon ab Werk eine Sandwich-Platte mit Thermostat, das öffnet aber erst von 107-120°. Also werde ich auch dieses ersetzen durch das bekannte Mocal-Standard-Teil.
Der Ölkühler selbst ist ein "Beltenick", der meiner Meinung nach genau wie Racimex auch von Mocal kommt, dafür aber viel günstiger ist. Bei den Fittings habe ich mich letztendlich doch für die Blligvariante mit Schlauchanschlüssen entschieden, da ich noch nicht 100% sicher bin, wie ich die Teile bei meinen beengten Platzverhältnissen verbauen kann. Diese Vorahnung war berechtigt, wie sich später zeigen wird.
Heute ist auf jeden Fall alles gut, denn alle Teile sind schnell hier angekommen, juchhu! Habe noch Besuch und komme nicht zum Schauben, aber spät abends packe ich noch alles aus:
Äh, stop. Ich hatte eine M18x1,5 Hohlschraube bestellt. Nicht 3/4" UNF. Also doch nicht alles ganz so gut. Dafür ist die auch am Samstag bestellte Alu-Riemenscheibe auch schon da.
Achja, nach dem Vorbild US-amerikanischer Auto-TV-Serien habe ich mir selbst Zeitdruck auferlegt: Am 18.04. steht der DSK-Trackday am Bilster Berg an.
Noch 6 Tage.

Investierte Zeit: 0.50 Stunden

Fotos

Falsche Schraube!

Ich habe natürlich M18x1,5 bestellt, geliefert wurde 3/4" UNF


Teile

Alu-Riemenscheibe

Ohne Dämpfung, nur für Lima (ohne Servo), Hersteller: Epytec

Ölkühler

16-Reiher in 330mm Breite, Hersteller: Beltenick, Anschlüsse: 1/2" BSP

Ölkühler-Zubehör

Mocal Sandwichplatte mit Thermostat 1/2" BSP mit Hohlschraube, Doppelstutzen und Dichtringen
4x 90° Bogen Schlaucharmatur 1/2" BSP
M6 Dämpfungsbuchsen zur Kühler-Montage

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

13.04.2016
Ölkühler-Odyssee - Epispde 2: Wir machen keine Fehler

Dienstag.
Gleich morgens nutze ich die Zeit im Auto zwischen zwei Kunden für einen Anruf beim Online-Shop, der den Ölkühler-Kram geliefert hat. Zunächst muss ich mir dann anhören, dass die Schraube speziell beschichtet wäre und vielleicht anfangs etwas schwerer rein geht. Meine seriösen Erklärungsversuche, dass ich einen Messschieber bedienen kann und mir schlicht die falsche Schraube geliefert wurde, stoßen auf völliges Unverständnis. Ich solle dann die Schraube zurück schicken, man würde mir danach dann eine andere schicken. Erneut Protest meinerseits, wie viele Wochen soll sich das denn hinziehen, ICH habe hier schließlich nichts falsch gemacht. Letzten Endes durfte (?!) ich dann bei ebay (ich habe NICHT bei ebay gekauft!) die Schraube erneut kaufen und zahlen - man würde mir den Kauf dann zurückerstatten, sobald die "falsche" Schraube bei ihnen eingetroffen sei. Nachdem ich meinen Gesprächspartner in Gedanken wie den Coyoten bei Road Runner in die Schlucht geworfen habe, willige ich ein und kaufe - mal wieder - eine M18x1.5 Schraube.

Abends zuhause angekommen kratze ich die letzten Motivationsreste vom Boden und zerlege die Front, um den Ölkühler schon mal zu montieren. Vorher schraube ich schnell die Riemenscheibe um, was erwartungsgemäß keine Probleme macht - auch wenn ich heute mit allem rechne.
Dann baue ich aus 2mm Alublech zwei Winkel zum Schloßträger und einen Halter, der den Kühler unten an einer Seite hält. Dazwischen kommen überall die Dämpfungsbuchsen.
So ganz zufrieden bin ich damit nicht, habe heute aber einfach keine Lust mehr.

Investierte Zeit: 1.50 Stunden

Fotos

Original-Riemenscheibe 1

Der Dämpfungsgummi schiebt sich zwischen den Teilen raus. Gut, dass ich das früh genug gehört habe, lange hätte das nicht mehr gehalten.

Original-Riemenscheibe 2

Ansicht von hinten.
Die Scheibe wurde vor über 10 Jahren abgedreht, da sie ursprünglich 2 Riemen aufnahm. Dadurch wurde natürlich die Pressfläche des Dämpfungsgummis deutlich kleiner. Da hat sich damals kein Mensch Sorgen drüber gemacht.

Alu-Riemenscheibe

Neue Scheibe, neues Glück. 1:1 Tausch.

Ölkühlermontage - Klappe die Erste

Oben mit zwei Winkeln + Dämpfungsbuche befestigt.
Unten mit einem einseitigen Halter + Dämpfungsgummi.

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

14.04.2016
Ölkühler-Odyssee - Epispde 3: Zollgrößen an die Macht!

Donnerstag.
Als ich von der Arbeit komme, werde ich von einem Nachbarn mit einem kleinen Päckchen begrüßt. Die neue Schraube ist da. Juchhu. Vor lauter Freude - die Sonne scheint auch noch - öffne ich das Paket erst gar nicht, sondern gebe mich gleich an den unteren Halter des Ölkühlers, den ich gestern so unmotiviert geschustert habe.
Der neue Halter stützt den Kühler jetzt beidseitig und erlaubt vor allen Dingen auch das Erreichen der Verschraubungen, was vielleicht nicht ganz unwichtig ist. Damit bin ich jetzt sehr zufrieden.

Damit die Zufriedenheit nicht in Freude übergeht, öffne ich das Paket vom Ölkühler-Lieferanten und... UND?! Genau, man hat mir NOCH eine 3/4" UNF Schraube geschickt. Dabei hatte ich sowohl beim Telefonat als auch in einer Email mehr als umfangreich erklärt, dass man die neue Schraube bitte vorm Versand nachmessen solle. Unfassbar. Kein Bock mehr, Feierabend.

Investierte Zeit: 1.50 Stunden

Fotos

Billig-Kantvorrichtung im Schraubstock

Für Alubleche reicht das...

Unterer Halter für den Ölkühler


Fertig montierter Ölkühler

Das sieht schon besser aus als der erste Versucht. Verschraubungen erreichbar und Kühler an allen 4 Seiten gedämpft befestigt.

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

15.04.2016
Ölkühler-Odyssee - Epispde 4: Die eigene Dummheit schlägt zurück

Da man ja sonst nichts zu tun hat und weitere Telefoniererei und Päckchen-Schickerei zwecklos zu sein scheint, nutze ich den überschaubaren Betrieb im Job heute dazu, "kurz" zu ISA Racing zu fahren und dort zu einem horrenden Preis eine M18x1.5 Schraube zur Befestigung der Sandwichplatte zu erwerben. 23 Euro. Die meinen das wirklich ernst und der Verkäufer verzieht keine Miene, als ich mich vergewissere, dass der Preis stimmt. Na gut, hilft nix.
Das war aber nur der Anfang für heute. Zuhause angekommen stelle ich fest, dass die Sandwichplatte gar nicht an mein Auto passt.
Ehrlich.
Ich habe das die ganze Woche nicht wirklich probiert, weil ich sie ja nicht festschrauben konnte. Der Thermostat in der Mocal-Platte sitzt im Vergleich zur originalen Opel-Platte 90° verdreht. Damit muss man auf der Ölpumpenseite etwas am Material wegnehmen, das wusste ich. Aber auf der anderen Seite schaut der Thermostat mit seiner Verschraubung aus der Platte raus - in Fahrtrichtung nach hinten. Die Platzverhältnisse im Corsa sind mit dem Motor etwas angespannt. Und wenn man durch erhebliche Nachlauf-Vergößerung die Antriebswelle noch etwas nach vorne zieht, wird das nicht besser. Fazit: Keine Chance. Die Platte steht voll an der Antriebswelle an.
Kennt ihr das? Wenn man so richtig einfach keine Lust mehr hat und sich fragt, was man hier eigentlich macht? Warum ich? Warum Nordschleife, warum Corsa, warum so ein Hobby?
Dieser Selbstfindungstrip ist besser als jede Selbsthilfegruppe, nicht, dass ich da Erfahrung hätte.
Lösungsansätze:
1. Original Opel-Sandwichplatte verwenden, Thermostat entfernen. Geht nicht, weil man dann einen Dauerbypass in der Platte hat und nur ein Bruchteil des Öles durch den Kühler fließen würde. Unsinn.
2. Mocal-Platte ohne Thermostat. Würde problemlos an den Motor passen, das Auto wird nur in der wärmeren Jahreshälfte und überwiegend mit Druck bewegt, Öltemperatur wird per Anzeige überwacht. Ok. Scheint machbar. Zur Not könnte man noch einen externen Thermostaten von Mocal in den Leitungen nachrüsten.
Problem: Ich habe diese Platte nicht, es ist Freitag Abend. Montag ruft der Bilster Berg. Rückrüstung auf Original-Kühler würde zu sehr an meinem Ego knabbern. ISA-Racing hat Samstags zu.
Ich mache Feierabend, genehmige mir ne Dusche und finde im Anschluss tatsächlich bei ebay (Umkreissuche!) eine Mocal Platte ohne Thermostat 80km von mir entfernt.

Investierte Zeit: 2.50 Stunden

Fotos

Sandwich-Platten Sammlung

Mocal ohne Thermostat
Mocal mit Thermostat
Opel mit Thermostat

Platzprobleme Mocalplatte mit Thermostat

Rechts Enge zur Ölpumpe, links keine Chance an der Antriebswelle

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

16.04.2016
Ölkühler-Odyssee - Epispde 5: Strohhalme greifen

Samstag.
Um 8 Uhr sitze ich im Auto und fahre nach St. Ingbert, dort nehme ich plangemäß um 9 Uhr meine neue Mocal Sandwichplatte ohne Thermostat in Empfang. Weil ich nie nein sagen kann, muss ich danach kurz mit einem guten Freund nach Bad Neuenahr ein Auto anschauen, kaufen und nach Hause überführen...
Erst gegen 17.30 Uhr steht ich unterm Corsa und montiere voller Freude alle Teile zusammen. Als alles fertig ist, fällt mir ein, dass ich doch früher immer Probleme mit der Durchführung der Ölkühlerleitungen nach vorne hatte, da war doch auch irgendwas mit Platz. Ich stecke das linke Vorderrad auf, lenke ein und.... liege an den Ölkühlerschläuchen an.
Das muss sich lesen, als wäre ich total blöd und hätte mein Gehirn im Schrank gelassen. Tatsächlich fühle ich mich auch so. Momentan ist einfach der Wurm drin, nichts will so richtig funktionieren.

Hintergrund:
Die originalen Ölkühlerleitungen bestehen aus einem Stück Rohr, welches an der Riemenscheibe vorbei vor den Motor führt, ab da geht es mit Schläuchen weiter. Diese Rohre konnte ich so biegen, dass das alles gerade so gepasst hat. Das neue Equipment besteht aber nur aus Schläuchen, und dann auch noch aus 1/2" Schläuchen mit entsprechendem Außendurchmesser. Das lässt sich so nicht mehr zwischen Motor, Längsträger und eingelenktem Rad durchführen, dafür ist schlicht kein Platz.
Ich höre schon den Bilster Berg rufen.

Jetzt gibts eine Zwitter-Lösung, die ich vermeiden wollte. Ich benutze wieder die original Opel Sandwichplatte mitsamt Anschlüssen mit den Rohrstücken, löse die verpressten Originalschläuche und schließe hier den neuen Ölkühler an.
Faktisch habe ich so nur den Kühler vergrößert unter Beibehaltung des 107/120° Original-Thermostaten. Das wird so garantiert keine Dauerlösung, aber ich bekomme wieder ein fahrbares Auto...

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

17.04.2016
Ölkühler-Odyssee - Epispde 6: Waffenstillstand

Sonntag.
Heute mache ich noch eine ausgiebige Probefahrt inkl. vieler Autobahnkilometer mit hoher Last. Die Temperaturen bleiben knapp unter 120°. Mehr war ja mit einem Thermostaten, der bis 120° öffnet, nicht zu erwarten. Immerhin sind alle Anschlüsse auf Anhieb dicht, auch die viel gescholtenen Billig-BSP Anschlüsse am Kühler.

Später leihe ich mir dann wie geplant einen Anhänger und mache alles startklar für den Bilster Berg.
Auch, wenn ich mich nach den letzten Tagen gar nicht mehr so richtig freue.

Investierte Zeit: 1.50 Stunden

Fotos



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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

18.04.2016
Bilster Berg Premiere

Heute nur Positives!
Anreise, Veranstaltung und Heimweg waren völlig problemlos. Das Wetter war perfekt, die Stimmung gut, keine besonderen Vorkomnisse. Ach ja: JEDE Menge Spaß und 35 Runden Bilster Berg.

Einzig die etwas zu schnell verschleißenden Bremsbeläge haben den Spaß etwas getrübt. Ich dachte, die würden den Tag noch gut überstehen. Der Wunsch wurde leider nicht ganz erfüllt. Den letzten Turn ließen wir dann aus und nutzten die gewonnene Zeit für den 400km Heimweg.

Link: Kurzes Video vom Bilster Berg

Fotos


Foto: Marius Graf


Foto: Marius Graf

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19.04.2016
Bremsbelagwechsel

Da die EBC Green Stuff sich am Bilster Berg endgültig in Luft aufgelöst haben, nutze ich den ruhigen Abend, um die seit letzter Woche bereit liegenden Ferodo DS 2000 zu montieren. Ja, die gibt es noch, als Restbestand. Dass die nicht der Weisheit letzter Schluss sein werden, ist mir auch klar. Da aber nach wie vor ein größerer Umbau an der Bremsanlage angedacht ist, möchte ich den jetzt nicht mehr allzu weit von der Verschleißgrenze weg befindlichen Sandtler RS Scheiben keine Brutalitäten mehr zumuten.


Investierte Zeit: 1.00 Stunden

Fotos

Neu gegen alt


Höchste Zeit für einen Wechsel

Das ist das, was von den EBC Green Stuff übrig bleibt, wenn man sie mit wärmebehandelten Scheiben fordert. Wobei die Bremsleistung heiß absolut top ist und die Scheiben geschont werden. Man hinterlässt dabei eben nur Staubwolken vom Belag....

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

25.04.2016
Übersetzungs-Gedanken

In letzter Zeit vertiefen sich die Pläne, die Achsübersetzung etwas zu verlängern. Die Gangabstufungen sind gut, aber insgesamt ist das Getriebe für die vorhandene Motorleistung recht kurz.
Ich bin da ganz ehrlich: Ich liebe den Nachdruck, mit dem das Auto beschleunigt und es gibt wohl nur wenige 180PS Autos, die mit GPS gemessenen 196km/h das Kesselchen hoch fahren. Dennoch fahre ich mittlerweile schon die halbe Anfahrt zum Schwedenkreuz mit Halbgas, um dem Motor keinen Drehwurm zu verpassen, siehe Screenshot von letzter Woche.
Der Opel-Baukasten gibt da so einiges her. Momentan verwende ich ein F17CR3.94 Getriebe aus dem Vectra B. Es gibt noch eine etwas stärkere Variante, die nennt sich F17+. Das alles gibt es natürlich in schier unendlicher Übersetzungsvielfalt. Ich möchte jetzt die Achsübersetzung etwas verlängern und dabei idealerweise gleichzeitig auf ein F17+ Getriebe wechseln. Zwar hat das Getriebe bisher perfekt gehalten und keinerlei Schwächen gezeigt, aber WENN man schon umbaut...
Damit lande ich dann automatisch bei einem F17+CR3.74 - und das wurde lustigerweise zum Beispiel beim Corsa C GSi verbaut - wie auch in vielen anderen Autos. Die Teile sind damit lächerlich billig zu haben.
Trotzdem habe ich immernoch Angst, Agilität zu verlieren. Übersetzungsdiagramm vorher nachher siehe unten. Ich habe lange lange überlegt und werde es jetzt einfach mal versuchen.
Heute Abend habe ich angefangen und das Getriebe schonmal kurzerhand ausgebaut und zum "austropfen" auf die Werkbank gelegt.



Link: Feierabendrunde auf der Nordschleife mit Drehzahl!

Fotos

Drehwurm

vmax am Schwedenkreuz bei Teillast. Maximalleistung Motor bei ca. 6600-6800 U/min.

3.944 (jetzt, rot) zu 3.737 (geplant, blau)

Im 5. Gang bei 7000 U/min ca. 11km/h mehr Geschwindigkeit bzw. bei 210km/h 350U/min weniger Drehzahl.

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

29.04.2016
Ölkühler-Odyssee - Epispde 7: Neue Mittel

Nachdem ich die letzten Tage gefühlte 20 Stunden mit Recherche nach Fittings, Nippeln, Stutzen, Verschraubungen und Anschlussstücken verbracht habe und nun vermutlich ganze Wasser- und Heizungsanlagen planen kann (Achtung, Galgenhumor), habe ich mittlerweile das Material für meine neuen Ölkühlerleitungen zusammengetragen.

Ich möchte - wie original - von der Sandwichplatte des Ölkühlers mit starren Leitungen am Motor vorbei und erst vor dem Motor auf Schläuche übergehen. Für dieses Vorhaben habe ich auf dem Markt keine Möglichkeit gefunden, die mir gefallen hätte und/oder mich nicht meine Rente gekostet hätte. Eigentlich wollte ich auch noch im Forum fragen, ob noch jemand eine Alternative kennt, das habe ich dann aber auch gelassen. Die Dash-Rohrleitungen, die man z.B. bei ISA kaufen kann, habe ich gesehen, haben mir aber aufgrund nicht verfügbarer Adaptionen und/oder horrender Preise nicht so zugesagt.

Hansaflex hat jetzt 1/2" Ringaugen plus Hohlschrauben sowie Schlauchstutzen für das andere Ende beigesteuert. Beide Teile habe ich beim Dreher so ändern lassen, dass ein 12x1mm Rohr (wie Serie) damit hartverlötet werden kann. Kupferrohr (des Biegens wegen) und Biegezange liegen bereit und ein erfahrener Mann, der mir das nachher lötet, wartet auf seinen Einsatz. Jetzt muss ich nur noch jemanden finden, der mir das vorbereitet, ich bin nämlich gerade wenig motiviert.

Investierte Zeit: 4.00 Stunden

Fotos

Ölkühlerleitungs-Bausatz

Unten links: Adapterplatte zum Vergleich einmal mit Doppelstutzen + 90° Schlauchanschluss - braucht bei mir deutlich zuviel Bauraum. Darunter 1/2" Ringauge + Hohlschraube (wie im Opel-Original mit M18x1.5)
Unten rechts: Geänderte Schlauchstutzen und Ringauge(n) zum Einsatz und Verlöten von 12x1mm Rohr.
Mitte: 12x1mm Kupferrohr und geliehene Biegezange mit passenden Einsätzen

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

30.04.2016
Lagerfeinheiten - oder: Der Teufel liegt im Detail

Nachdem ich schon vor einigen Tagen das Getriebe ausgebaut habe, möchte ich mich heute mit Zahnrädern beschäftigen. Beide Getriebe sind schnell zerlegt. Der Umbau des Differential-Zahnrades auf der Quaife-Torsensperre ist auch zeitnah erledigt.
Beim Vergleich der beiden Lagerschilde von F17 und F17+ fallen tatsächlich deutliche Unterschiede in der Dimensionierung der Zahnräder auf. Die roten Pfeile zeigen die Gänge 2 - 4, die Zahnräder sind mehr als 10% breiter. Gleiches auch beim 5. Gang (nicht im Bild).

Damit das Ganze nicht ZU einfach wird, hat sich aber ein findiger Konstrukteur noch eine kleine Tücke einfallen lassen: Die gelben Pfeile zeigen auf die Lagerstellen der Hauptwelle im Getriebegehäuse. Vermutlich, um das Rollenlager selbst etwas stabiler auslegen zu können (Außenmaß identisch), wurde die Lagerstelle an der Welle beim F17+ auf 24mm Durchmesser verkleinert (F17: 25mm).
Da ich aus anderen Gründen mein altes Getriebegehäuse (mit eingepresstem Rollenlager) behalten muss und nur das Lagerschild tauschen möchte, habe ich jetzt schon wieder ein Problem:
Ich muss das Rollenlager aus dem Gehäuse raus bekommen und ein neues 24mm-Lager einpressen.
Nur: Mit Hausmitteln wird das nicht gehen, da das Lager auf Anschlag in einer Mulde im Getriebegehäuse sitzt (Foto unten). Es gibt eins der beliebten Opel-Spezialwerkzeuge für das Austreiben des Lagers - natürlich habe ich das nicht. Also schon wieder Feierabend. Am Montag gehe ich auf Spezial-Werkzeug-Jagd!

Nachtrag: Aufgefallen ist mir das GOTT SEI DANK nur, weil ich - damit nicht überall Getriebeteile rumliegen - mein altes F17 Lagerschild in das nicht benötigte F17+ Gehäuse stecken wollte - was nicht passte, weil das Lager zu klein war.
Andersrum hätte ich das Lagerschild natürlich problemlos montieren können. Allerdings wäre mir dann sicher nach wenigen km Fahrt seltsame Getriebegeräusche aufgefallen, wenn die Lagerung der Hauptwelle 0,5mm Spiel hat. Ich sehe das mal positiv und sage: Glück im Unglück.

Investierte Zeit: 2.00 Stunden

Fotos

Getriebesalat


Rollenlager im Schacht...

Freundliches Bitten hat nicht geholfen, das Lager bleibt an Ort und Stelle...

F17 zu F17+

Rote Pfeile: Deutlich breitere Zahnräder beim F17+
Gelbe Pfeile: 24mm Lagerstelle beim F17+, 25mm Lagerstelle beim F17 - vermutlich, um das Rollenlager bei gleichem Außenmaß stärker dimensionieren zu können.

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

02.05.2016
Rollenspiele

Der Tag fängt ganz gut an. Bei der ersten Opel-Werkstatt kann ich mir sowohl das Werkzeug zum Ausziehen des Lagers leihen als auch innerhalb weniger Stunden das neue Lager abholen.
Das Werkzeug entspricht nicht ganz dem originalen Opel-Spezialwerkzeug, aber nach etwas vorsichtigem Herantasten kann ich das Lager endlich rausziehen und das neue problemlos einsetzen. Damit passt dann auch das Lagerschild endlich ins Getriebegehäuse.
Ich baue das Getriebe zusammen und stecke es wieder ins Auto. Beim Einfüllen des Getriebeöls bekomme ich dann fast noch einen Nervenzusammenbruch, weil meine quick-and-dirty Füllmethode alles andere als quick ist. Manchmal sollte man einfach bei seinen bewährten Methoden bleiben...
Kurze Probefahrt, alles in Butter! Die etwas seltsame Geräuschkulisse ist allerdings unverändert. Ich schiebe das dann einfach mal auf die Sinter-Kupplung und/oder das Quaife-Differential. Am Getriebe kann es jedenfalls nicht hängen, da ist ja außer dem Gehäuse nichts geblieben.

Investierte Zeit: 4.00 Stunden

Fotos

Ausziehwerkzeug und Lager

...in verschiedenen Formen. Vom freundlichen Opelhändler ausgeliehen.
Neues 24mm Rollenlager

Auszieher in Aktion

Es hat schon etwas Überzeugungskraft gebraucht, um das Lager in Bewegung zu setzen. Zwischendurch war ich mir nicht sicher, was zuerst aufgibt: Lager oder Getriebegehäuse...

Es kommt!

Kurz vor der Verzweiflung kam die Erlösung, es bewegt sich!

Bereit für neues Lager


Neues Hauptwellenlager

Der Einbau ging leichter als erwartet.

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

06.05.2016
Mal wieder Bremsbeläge wechseln

Da mich gestern nach knapp 30 Runden die Ferodo DS2000 schon verlassen haben, habe ich mir fürs Wochenende kurz einen Satz Standard-Beläge von Bosch geholt.
Unterdessen reifen die Pläne für den Umbau der Bremsanlage auf dem Papier. Eigentlich möchte ich das ja nicht während der Saison machen, weil da latente Gefahr besteht, dass das Auto eine Zeit lang stehen wird. Andererseits ist die Bremse meinen Anforderungen aber einfach nicht mehr gewachsen. Noch Anfang des Jahres hätte ich damit gar nicht gerechnet...

Investierte Zeit: 0.50 Stunden

Teile

Bremsbeläge Standard Bosch


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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

09.05.2016
Klapperstorch

Tja, was soll ich sagen. Fast schon etwas abergläubig muss ich berichten, dass sich gestern auf der exakt 100. Runde für 2016 mein Motor verabschiedet hat.
Einen Wimpernschlag vorm Schalten vom 4. in den 5. irgendwo um die 7000U/min hustete der Motor kurz, nach dem Einkuppeln in den 5. zog dann der Klapperstorch ein, nachdrücklich:
Ein sehr lautes, drehzahlabhängigs, lastunabhängiges (!), in allen Drehzahlbereichen hörbares "Schlagen". Bei offener Haube könnte man meinen, es haut jemand mit dem Hammer von innen gegen den Ventildeckel... Erster Gedanke: Lagerschaden. Aber:
Diagnose noch unklar. Das Öl ist absolut sauber, keinerlei Späne, Glitzer oder Ablagerungen in der Ölwanne, gar nichts. Kurbeltrieb dem Augenschein nach top, keine Auffälligkeiten, kein Spiel an Pleuln.
Kompression: 10,2 - 7,8 - 10,7 - 11
Unterm Ventildeckel gibts auch nix außergewöhnliches zu sehen.
Ich bin nur der Meinung, dass an der Kopfdichtung an Zylinder 4 Öl zu sehen ist, was da nicht hingehört.
Dass da was kaputt ist, ist mir klar, ich würds nur gern erkennen... Werde wohl morgen Abend den Kopf runter nehmen, wenn ichs zeitlich schaffe. Irgendwoher muss ja auch die niedrige Kompression an Zylinder 2 kommen.

Gebe zu, dass ich jetzt etwas niedergeschlagen bin.
Am Donnerstag fahre ich nach Essen und hole ein Spenderfahrzeug mit einem originalen C20XE M2.8. Da ich den Schaden an meinem Motor gerade noch überhaupt nicht abschätzen kann und da auch nichts schnell fummeln will, baue ich vielleicht den Serienmotor ein, damit ich weiter fahren kann.

So war das nicht geplant...

Investierte Zeit: 3.00 Stunden

Fotos

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

11.05.2016
Die Wahrheit tut immer weh

Heute komme ich endlich dazu, am Motor weiter zu forschen. Was heißt forschen, ich habe mich entschieden, ihn gleich ganz auszubauen und dann den Kopf runter zu nehmen. Das geht mittlerweile auch alles sehr schnell und routiniert.
Was dann allerdings zum Vorschein kommt, raubt mir irgendwie die Worte. Die Ränder der Brennräume im Kopf sind teilweise wie aufgequollen. Zylinder 2 hats am heftigsten erwischt. Nur was da genau passiert ist, bleibt mir ein Rätsel.
Vielleicht deutlich zu mager und bei der längeren Volllast um die 7000 dann Auflösen des Kopfes? Ich habe keine Ahnung. Werde mal noch Spezialisten zu Rate ziehen.

Fakt ist jedenfalls, dass das Ding im Eimer ist.

Morgen wird der Spender für den neuen Motor abgeholt. Ich habe mich längst entschieden, den Motor dann - sofern er okay ist - unverändert in den Corsa zu bauen, um schnell und einfach weiter fahren zu können.

Was ich mit den Resten des alten Motors mache, überlege ich mir dann später.

Investierte Zeit: 3.00 Stunden

Fotos

Kopf

Man beachte die Ränder der Brennräume, besonders 3 und 4. Sieht aus wie aufgequollen.

Zylinder 1 - Brennraum

Nur ein punktueller Schaden beim rechten Auslassventil.

Zylinder 1 - Kolben

Das Gegenstück des Punktes.

Zylinder 2- Brennraum

Hier ists übel zugegangen, da kam dann wohl auch das schlagende Geräusch her.

Zylinder 2- Brennraum


Zylinder 2- Kolben

Der Kolben sieht entsprechend aus.

Zylinder 2 - Kolben


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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

14.05.2016
Ursachenforschung abgeschlossen

Nachdem ich diese Woche wenig Zeit hatte, habe ich heute endlich die Ursachenforschung für meinen Motorschaden abschließen können. Nach einigen Tips (vielen Dank an alle) habe ich heute Morgen bei einem Bekannten die Ventile von Zylinder 2 ausgebaut. In den Einlasskanälen ging richtig der Punk ab. Der "Fremdkörper" hat heftige Spuren an den Kanalwänden hinterlassen.
Ich pule dann die (magnetischen) Einzelteile mit einer Reißnadel aus dem Kopf und der Verdacht eines Spezialisten erhärtet sich. Er meinte, ich solle mal nachsehen, ob irgendwo ein Stück einer Ventilführung fehlt...
Nachdem mir dann auch am Kolben von Zylinder 4 seltsame Dinge auffallen (siehe Foto), schaue ich (erneut) ganz in Ruhe mit Lampe alle Kanäle durch und plötzlich sehe ich das Problem: Die Führung vom hintersten Einlassventil (Zylinder 4) ist unvollständig. Da ich zuhause kein Werkzeug zum Ventilausbau habe, improvisiere ich etwas mit der Werkstattpresse, um das betreffende Ventil auszubauen. Jetzt wird alles klar. Es ist ein großes Stück der Ventilführung ausgebrochen.
Das muss sich dann beim Schalten vom 4. in den 5. mit dem entsprechenden Lastwechsel in die Ansaugbrücke zurückgespült haben und beim Einkuppeln in den 5. und öffnen der Drosselklappe hat es Zylinder 2 getroffen und verwüstet. Ein einziges, kleines Stückchen ist übrigens auch in Zylinder 1 gelandet.
Warum die Führung gebrochen ist, weiß ich allerdings nicht. Ich könnte mir immer noch den Hintern versohlen, denn ich bin seit letztem Jahr JEDE einzelne Runde mit Datenlogging gefahren - nur letzten Sonntag hatte ich vergessen, die Speicherkarte in die Driftbox zu schieben. Dann könnte ich wenigstens noch genau sagen, wie hoch der Motor drehte bei der Aktion. Ich bin mir aber sicher, dass es maximal knapp über 7000 waren - was eigentlich im Rahmen sein sollte.
Ventilkontakt zum Kolben konnte ich nirgendwo feststellen.

Am Donnerstag habe ich das Spenderfahrzeug mit meinem "neuen" Motor abgeholt. Jetzt verabschiede ich mich aber erst einmal für ein paar Tage in den Urlaub. Mit gemischten Gefühlen.

Investierte Zeit: 2.00 Stunden

Fotos

Party auf der Einlassseite

Hier haben die ausgebrochenen Teile der Ventilführung gewütet, bevor sie ihren Weg in den Brennraum gefunden haben.

Ventilführungsreste

Mehr habe ich nicht gefunden. Vorm Kat liegt auch nichts mehr.

Ventile von Zylinder 2

Ich kann keinerlei Schäden feststellen. Es ist auch nichts sichtbar krumm.

Auslass-Rotze

So verölt sieht bei jedem Zylinder eine Auslassventilführung aus.

Kolben 4

Abplatzer auf der Auslassseite (unten).
Ausgebrochener Steg an der Einlassventiltasche (oben links)
Überhaupt bin ich der Meinung, dass die Kolben nicht sonderlich gut gearbeitet sind. Man sieht regelrecht, dass die Taschen in 2 Stufen gefräst wurden und das Zentrum nicht überall exakt übereinander liegt.

Da fehlt doch was



Die Führung ist auf halbem Umfang schräg fast 10mm tief abgebrochen.

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

23.05.2016
Schlachtbank

Der Urlaub ist leider schon vorbei. Der 820km Hinweg zum Gardasee mit 2 Stunden Stau bergauf am Gotthard mit einem Speedster Turbo war schon nichts für Weicheier. Entlohnt hat der Rückweg quer durch die Alpen. Das Stilfser Joch hatte leider noch Wintersperre...
Was rede ich, hier gehts um den Corsa.
Frisch urlaubsgestärkt beginne ich heute damit, den vorm Urlaub noch spontan besorgten Astra F Caravan zu zerlegen, dessen Karosserie in einem unfassbar schlechten Zustand ist und der deshalb seinen Motor spenden darf. Dieser läuft schön leise und rund. Ich kaufe sehr ungern ausgebaute Motoren, da ist die Katze im Sack zum Greifen nahe.
Der Astra ist wirklich in verwahrlostem Zustand. Früher hat man Schlachtfahrzeuge noch in Teilen verkaufen können. Heute bekommt man NICHTS mehr für solche Teile, ich werde das Auto bis auf wenige Dinge einfach komplett wegwerfen.

Investierte Zeit: 3.00 Stunden

Fotos

C20XE M2.8 noch eingebaut in 11/93er Astra F

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

28.05.2016
Verspätete Ernüchterung

In den letzten Tagen habe ich den Astra schrottfertig geschlachtet, ein paar wenige Teile ins Lager geräumt und damit begonnen, den Motor für den Einbau im Corsa vorzubereiten. Allerdings war ich wenig motiviert und konnte mich nur Stück für Stück leidig vorwärts kämpfen. Auch heute habe ich mittags einfach das Werkzeug fallen lassen und war lieber mit einem Freund ein paar Stunden unterwegs...
Wieder zuhause packt es mich allerdings noch kurz, ich gehe wieder in die Werkstatt und tausche noch schnell Zahnriemen, Rollen und Wasserpumpe. Das war sogar erfreulich, ich habe noch nie so ein sauberes Wasserpumpengehäuse in einem 20 Jahre alten Motorblock gesehen. Der lief wohl tatsächlich immer mit sauberem Kühlwasser. Verrückt.
Aber dann die Ernüchterung. Als ob ichs geahnt hätte. Ich hätte das viel früher sehen müssen, aber erst jetzt fällt mir auf, dass das DIS-Zündmodul nur an einer Schraube hängt und nicht wie sonst üblich am Zylinderkopf festgeschraubt ist... weil es dort keine Anschraubpunkte gibt... weil.... der falsche Kopf auf dem Motor ist!
Hintergrund:
Den C20XE gab es grob gesagt in zwei Versionen: Die "frühe" Version mit Motronic M2.5 und Zündverteiler und die "späte" Version mit Motronic M2.8 und verteilerloser Zündung mit DIS-Modul. Natürlich unterscheiden sich die Motoren auch noch in anderen Details, so hat der M2.8 Motor größere Saugrohrkanäle und entsprechend größere und anders geformte Kanäle im Kopf, was allerdings nicht zur Leistungssteigerung, sondern zur Geräuschsenkung diente. Wichtig ist nur, dass man Saugrohr und Köpfe dieser Motoren eigentlich nicht mischen sollte, weil die Kanäle nicht sauber aufeinander passen. Siehe Fotos.
Was ist also hier passiert:
Wenn der Kopf keine Anschraubpunkte fürs DIS-Modul hat, handelt es sich um einen "alten" Kopf für den M2.5er Motor mit kleineren Kanälen. Also hat bei diesem Motor hier mal jemand den Kopf getauscht und prompt den falschen drauf gebaut. Das hätte ich mit einem Blick bei Kauf des Autos sehen können und sollen, habe aber nicht danach geschaut.
Nun war ich sowieso schon ein bisschen unzufrieden (ich kann pingelig sein), weil der Motor die ungeliebte 90er Jahre Traktionskontrolle hat - in Form einer zusätzlichen, von einem Stellmotor angetriebenen Drosselklappe unterhalb der eigentlichen Drosselklappe. Die kann man zwar natürlich einfach blind legen (wird von einem externen Zusatzsteuergerät angesteuert), aber das Saugrohr ist wieder anders (kompakter) geformt und man kann das Teil nicht einfach weglassen, weil sonst nix mehr passt.
Ein anderes, zum Motor gehörendes, "großes" Saugrohr habe ich nicht.
Ist jetzt sowieso egal. Ich habe einen Frankenstein-Motor mit blöder Traktionskontrolle und falschem Zylinderkopf. Das war nicht mein Ziel. Ich schalte frustriert das Licht aus und mache Feierabend.

Investierte Zeit: 2.50 Stunden

Fotos

Frischer Riementrieb

Contitech Zahnriemenkit und SKF-Wasserpumpe (mit Metall-Schaufelrad, wow...)

C20XE M2.8 Zylinderkopf

Der sogenannte 859er Zylinderkopf (GM Endnummer) mit Kanälen ab Werk ca. auf Dichtungsmaß.

C20XE M2.5 Saugrohr

Standardsaugrohr vom "alten" C20XE mit deutlich kleineren Kanälen.

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

29.05.2016
Überwindung

Nach einer Nacht "Drüber schlafen" habe ich mich entschieden. Ich werde diesen Frankenstein-Motor nicht einbauen. Die Konstellation dieser Teilemischung stellt mich nicht zufrieden und ich kenne mich gut genug, um zu wissen, dass das bei jedem Meter in meinem Kopf mit mir fahren wird. Ein "Umbau" des Motors auf einen sauberen Teilestand geht nicht, weil ich keinen passenden Kopf dafür habe und selbst wenn, immer noch das dämliche Traktionskontrollen-Saugrohr da wäre. (Das sogenannte "197er" Saugrohr (wieder GM-Endnummer) vom C20XE M2.8 ohne TC ist nicht an jeder Straßenecke zu bekommen)).
Ein M2.5er Saugrohr, was zum verbauten Kopf passt, habe ich zwar da, dann passen wiederum die Kennfelder der M2.8er Motronic nicht mehr sauber zur Hardware. Das möchte ich auch nicht.
Also alles Mist.
So klicke ich mich am frühen, sonnigen Sonntag morgen durchs Internet und finde tatsächlich noch einen kompletten Motor aus einem späten 95er Astra (letztes Modelljahr des Motors). Allerdings ausgebaut. Mag ich ja nicht so. Und zu einem -räusper- sehr selbstbewussten Preis. Momentan schockt mich das wenig. Der Verkäufer meldet sich recht zügig und beantwortet all meine (vielen!) Fragen sehr zufriedenstellend. Ich entschließe mich, den Motor zu kaufen und setze mich wenig später ins Auto.
Gegen Mitternacht bin ich wieder zurück et voila: Noch ein C20XE M2.8. Komplett original. Mit beliebtem coscast "859er" Kopf, "197er" Saugrohr ohne Traktionskontrolle und optisch unverbastelt (originale Schrauben überall, sagt viel aus...). Hat angeblich 143tkm drauf und soll 1a laufen, das kann man glauben oder nicht. Hoffen wir das Beste!


Fotos



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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

30.05.2016
Riemchen wechsle dich

Nach der Arbeit stelle ich mein Motorenkabinett zunächst mal in Position. Ich muss jetzt immerhin aus 3 Motoren einen machen - zumindest, was die Anbauteile angeht.
Zu diesen Arbeiten gibt es nichts besonderes zu sagen. Einzig, dass der zahnriemenseitige Motorhalter nicht passt, weil die hintere Zahnriemenabdeckung im Weg ist, irritiert mich. Der Motor ist eigentlich (!) identisch zum Alten, wo das (sehr eng) passte. Zum Glück (Galgenhumor!) habe ich ja noch einen dritten Motor - passt auch nicht. Also lege ich fest, dass der alte Motor der Schuldige ist.
Ich klinke ein Stück aus dem massiven 4mm-Eigenbau-Halter aus und löse damit das Problem.

Investierte Zeit: 2.50 Stunden

Fotos

Selbsthilfegruppe C20XE

Links: "Ich fühle mich einsam. Ich hänge seit einem halben Jahr nur rum, niemand braucht mich"
Mitte: "Alle lästern über mich und nennen mich Frankenstein, bloß weil mir jemand den falschen Kopf verpasst hat."
Rechts: "WAS SOLL ICH DENN SAGEN. ICH FRESSE MEINE EIGENEN VENTILFÜHRUNGEN UND KANN SEIT DEM NUR NOCH LAUT KLAPPERN"
Wer braucht die Therapie am dringlichsten?!

Platz da!

Ausgeklinkter Motorhalter Zahnriemenseite.

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

31.05.2016
Hochzeit - mal wieder

Wisst ihr, mein Corsa, der Willi... der hat es nicht so mit der Monogamie. Seit ich ihn kenne (2003), feiert er nun schon seine 5. Hochzeit...
Ich habe das Gefühl, langsam wahnsinnig zu werden. Beruflich ist es derzeit sehr anstrengend und zeitaufwändig, immer wieder kommt was dazwischen, so dass ich am Auto gefühlt fast rückwärts arbeite.
Dennoch schaffe ich es heute immerhin mit Hilfe meines Vaters, den fertig vorbereiteten Motor wieder in die Karosse zu hängen.

Investierte Zeit: 2.00 Stunden

Fotos



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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

05.06.2016
Mühseliger Fortschritt

Ich erwähnte es bereits: Dauernd kommt irgendwas dazwischen. Es ist zum Mäuse melken.
Ich wollte "kurz" die Ölwannendichtung erneuern. Beim Demontieren treffe ich auf das übliche Horrorkabinett aus einer Tube Dichtmasse, total versifften Teilen und - das beste: Was macht man, wenn die Sacklöcher für die Ölwannenverschraubung im Block mit Dichtmasse vollgestopft sind? Richtig, man legt Unterlegscheiben unter die Schrauben. Boah, da könnte ich platzen, so ein Murks.
Gefühlte 2 Wochen später (vielleicht waren es auch 2 Stunden) sind die Löcher frei und Gewinde, Ölwanne, Dichtfläschen und Saugrohr gereinigt. Und der Sonntag schon wieder vorbei. Bin gespannt, ob ichs 2016 noch auf die Straße schaffe mit dem Auto.

Investierte Zeit: 2.00 Stunden

Fotos





1995er Ölwanne

Interessantes Detail: Die Ölwanne dieses 95er Motors hat eine sehr rauhe Oberfläche. Alle mir vorher bekannten Ölwannen waren sehr glatt - neigten aber im Alter auch zu einer porösen Oberfläche.
Außerdem wurden bei den späten Motoren Außerntorx-Schrauben verwendet (im Teilekatalog kontrolliert). Das ist natürlich nichts Außergewöhnliches. Wenn man die Motoren seit über 10 Jahren aber nur mit glatter Wanne und Sechskant-Schrauben kennt, wundert man sich eben doch kurz.

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

08.06.2016
Ölkühler-Odyssee - Episode 8: Neue Wege

Im Zuge der Komplettierung des neuen Motors kümmere ich mich jetzt auch weiter um das Thema Ölkühler. Das wurde zuletzt ja durch den Motorschaden unterbrochen. Alle Teile liegen schon seit Wochen bereit. Ich fertige mir also mit Hilfe einer Biegezange zwei Leitungen an, die eng an der Riemenscheibe vorbei bis vor den Motor führen, wo sie einen zweiten Befestigungspunkt bekommen. Damit besteht keine Gefahr mehr, beim Einlenken mit dem rechten Vorderrad an die Leitungen zu kommen und gleichzeitig sind die Leitungen durch den zweiten Befestigungspunkt so gut fixiert, dass es auch keinen Kontakt mit der Riemenscheibe geben kann.
Anschließend werden Leitungen und Fittinge hartverlötet und aus optischen Gründen geschwärzt.
Ich fahre jetzt - wie vor einigen Wochen berichtet - erst mal ohne Ölkühler-Thermostat, weil die Mocal-Platte in meinem Corsa aus Bauraum-Gründen einfach nicht passt.
Sollte sich herausstellen, dass das Öl nicht schnell genug warm wird, wäre die Nachrüstung des externen Mocal-Thermostats in den Schläuchen zum Ölkühler denkbar. Ich bin aber recht zuversichtlich, dass das bei diesem Auto nicht nötig sein wird.

Investierte Zeit: 3.50 Stunden

Fotos

Biegemomente

Leitung biegen im dreidimensionalen Raum kann einen wahnsinnig machen, zumal man die Biegezange nicht beliebig an jeder Stelle ansetzen kann, wenn erst mal ein Radius am Rohr ist. Erste Übung hatte ich durch den Bau meines Zusatzrahmens an der Vorderachse.

Fertige Selfmade Ölkühlerleitungen


Bauraum optimal ausgenutzt

Die 1/2" BSP Hohlschrauben sind übrigens enorm viel größer als die originalen M18 Hohlschrauben an dieser Stelle, ich mache mir da keine Sorgen bezüglich Strömungswiderstand. Der Leitungsquerschnitt ist identisch zu den Originallleitungen.

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

09.06.2016
Erleichterung macht sich breit

Geschafft! Er läuft! Und zwar tip top, geräuscharm und absolut sauber.
Das muss für heute reichen. Mir fällt ein Stein vom Herzen.


Investierte Zeit: 2.50 Stunden

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

19.06.2016
Wer bremst, der leidet

Was war das früher doch alles schön: Zubehörscheiben mit Zubehörbelägen, Alltag fahren. Alles total egal...
Doch heute, heute ist alles anders. Seit dem meine Bremspunkte nicht mehr vorm Scheitelpunkt der vorigen Kurve liegen und ich die Bremse Stück für Stück mehr belaste, steigern sich die Probleme exponentiell.
Als sich im April meine EBC Green Stuff dem Verschleißminimum näherten, war ich ja noch entspannt. Aber seit dem wird es immer schlimmer: Die danach gefahrenen Ferodo DS 2000 hielten ganze 23 Runden, bevor ich aus Verzweiflung (Zeitdruck) OEM-Beläge von Bosch montiert habe. Die haben interessanterweise länger gehalten als die Ferodos...
Aber... Nichts geht hier ohne Aber! Aber heute war er plötzlich weg. Gefühlt tatsächlich plötzlich. Belag rechts außen auf Eisen, links außen fast 50%. Was ist denn jetzt schon wieder... Ein Ziehen des Autos beim Bremsen habe ich nicht bemerkt.
Beim letzten Belagwechsel kam mir das Zurückdrücken der Bremskolben schon ungewohnt schwer vor, sollte da auch noch etwas mit dem Sattel nicht stimmen?
Die Sättel habe ich schon mal überholt, allerdings ist das schon 9 Jahre her und sie lagen zwischendurch auch lange unbenutzt in der Ecke. Nachdem ich jetzt kurze Zeit auf Eisen gebremst habe, ist das nun das endgültige Todesurteil für meine Sandtler RS Scheiben. Ganz ehrlich, so richtig unglücklich bin ich darüber nicht, die sind fast 10 Jahre alt (lange nicht gefahren zwischenzeitlich), wurden schon mal abgedreht und irgendwie habe ich das Gefühl, dass die verhext sind...
Jetzt kommt noch ein Aber...
Aber: Wie schon vorher das ein oder andere Mal erwähnt, steht ein Komplettumbau der Bremsanlage auf dem Plan. Aber nicht jetzt. Ich will jetzt endlich mal ne Weile fahren!
Nach langem Grübeln, Lesen, Suchen und Verzweifeln werde ich jetzt folgendes machen: Zunächst einmal zerlege ich die Bremssättel und verpasse ihnen einen neuen Dichtsatz.
Dann montiere ich Brembo Max mit Ferodo DS Performance. Wenn ich eins gelernt habe, dann, dass es die perfekte Bremsenkombination sowieso nicht gibt. Und hier geht es jetzt ganz klar auch darum, nicht unnötig viel Geld auszugeben für eine Bremse, die im Winter vom Auto fliegt. Die Teile sind günstig genug, um es zumindest mal zu testen. Ich habe das Gefühl, dass es kaum schlimmer werden kann als vorher.
Irgendwie werde ich doch noch diese Saison überstehen...

Ach, bevor ich das vergesse: Der "neue" Motor läuft absolut erste Sahne und Kesselchen hoch gehen noch 188km/h (GPS), vorher 195. Ganz so dramatisch ist die Minderleistung also nicht. Wenigstens ein Grund zur Freude!


Fotos

vmax Kesselchen

Bemerkenswert: Der Motor hat seine Höchstleistung bei angegebenen 6000 U/min, somit ist die Gesamt-Übersetzung fürs Kesselchen wohl ziemlich gut.

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

20.06.2016
Bremssattelpflege

Na dann zerlegen wir mal die Bremse. Die Bremsscheiben sind wie erwartet hinüber. Die Beläge sind allerdings sehr interessant. Abgefahren ist nämlich nur rechts außen. Alle anderen haben relativ gleichmäßig locker 60%.
Also baue ich wie geplant auch die Bremssättel ab und zerlege sie. Tatsächlich ist beim Sattel rechts schon die Staubmanschette an einer Stelle abgerutscht. Außerdem ist bei beiden Sätteln der Dichtring verdreht. Es sind aber keine Riefen oder Rostschäden an den Kolben oder Sätteln. Also reinige ich alles relativ gründlich.
Außerdem fällt mir dann auf, dass beim Beschichten der Sättel (2007!) nicht genug abgeklebt wurde. Teilweise ist auf den Führungsflächen der Beläge dick Pulver. Das ist mir damals schlichtweg wohl nicht aufgefallen.
Ich befreie alle relevanten Flächen von ihrer Beschichtung und reinige erneut alles. Irrsinn nur, wie die Zeit immer vergeht bei solchen Fummelarbeiten...
DIchtsatz, Scheiben und Beläge sind schon auf dem Weg zu mir.

Investierte Zeit: 2.50 Stunden

Fotos

Sandtler RS - alt und wellig


Stahl auf Stahl tut nicht gut


LEICHT ungleich abgefahren




Geliehenes Werkzeug

Für mich neu, aber genial!

Bremssattel-Baukasten

Fertig für den Zusammenbau

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

21.06.2016
Fluch der Dichtringe

Nachdem Dichtsätze und Bremsbeläge heute schon angekommen sind, mache ich mich gleich an den Zusammenbau der Bremssättel - und fluche wie erwartet. Wenn man sowas nicht öfters macht, ist es immer wieder spaßig, die Staubmanschette mit dem Kolben gleichzeitig einzubauen. Beim 85326. Versuch hat es aber dann auch funktioniert und alles sitzt prima und ist sehr leichtgängig.
Nun heißt es warten auf die Bremsscheiben.

Investierte Zeit: 1.50 Stunden

Fotos

Information ist alles

Erst mal in Ruhe die Anleitung der Bremsbeläge lesen... Spaß!

Einbaufertige Bremssättel



Teile

Bremsbeläge und Dichtsatz

Bremsbeläge Ferodo DS Performance FDS584
2x Dichtsatz ATE 11.0441-5202.2

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

22.06.2016
Bremsscheibe No.2 und Bremsbelag No. 4 (2016)

Kurzes Update: Die Bremsscheiben sind angekommen. Ich habe nur kurz alles zusammengesteckt, entlüftet (Druckbehälter vom Korrosionsschutzdepot, simpel und schnell, um alleine entlüften zu können) und die Bremse spät abends auf der Landstraße etwas eingefahren/eingebremst.
Zwischenziel erreicht: Auto fährt wieder - das Wichtigste. Morgen geht es nach der Arbeit auf ein paar Runden zur Nordschleife.

Investierte Zeit: 1.00 Stunden

Fotos




Teile

Brembo Max

Art. 09.5148.76

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

25.06.2016
Belüftungs-Experimente

Zum Warmwerden habe ich mich kurz meinem Getriebe gewidmet. Das wirft - ich habe mich fast daran gewöhnt - recht gerne mit seinem Öl um sich. Zwar sind die aus Bequemlichkeit im Zubehör bestellten Getriebedichtungen ziemlicher Mist, aber es macht mir immer wieder den Eindruck, als würde Öl durch die Entlüftungsschraube am Schaltbock entweichen. Onkel Google sagt, dass andere Opel-Fahrer mit diesem Getriebe ebenfalls solche Probleme kennen (ab Werk!) und es in der Tat die Entlüfungsschraube sei.
Also machen wir heute mal ein Experiment, drehen eine Entlüftungsschraube auf der Drehbank schön rund, befestigen dann einen transparenten Schlauch mit einer Schelle daran und schrauben das ins Getriebe. Nun werden wir ja sehen, ob das hilft.

Nach dem üblichen Fahrzeugcheck (habe einen Fehler gefunden, der so blöd ist, dass ich ihn hier verschweige...) schaue ich mir nicht zum ersten mal den vorderen Bereich des Autos an und grüble über eine Belüftung der Bremsanlage. Schlauch irgendwo durch legen is nich, kein Platz für gar nix!
Das einzig halbwegs praktikable, was mir einfällt, wären Eigenbau-Luftleitbleche, die ich an den Zugstreben befestigen könnte. Ich hab dann mal eine Pappschablone gebastelt und werde das in Kürze in Alublech umsetzen und ausprobieren.

Wieder am Schreibtisch angekommen bestelle ich noch kurz die Wälzlager, die am Federbein zwischen oberen Federteller und Stützlager kommen, dann klappt das Lenken auch wieder ohne Geräusche. Hab ich schlichtweg vergessen. Ups, wollte ich doch gar nicht erzählen...

Investierte Zeit: 2.50 Stunden

Fotos

Getriebeentlüftung-Spezial

Abgedrehte Entlüftungsschraube mit Schlauchstutzen...

Getriebeentlüftung-Spezial

Wenn DA oben jetzt noch Öl raus kommt, habe ich wohl andere Probleme...

Entwurf Luftleitblech

Ein Stück Pappe aus dem Abfalleimer, zwei Kabelbinder, Schere und Messer - los gehts!

Hier entlang bitte!

Die Luft soll möglichst direkt an den Topf der Bremsscheibe, da ist nicht viel Luft. Das Staubschutzblech wird dann noch entfernt.

Platzverhältnisse deluxe

Voller Lenkeinschlag. Mehr Luft ist da nicht, an einen Schlauch ist nicht zu denken.

Top Schablone

Ob dieses arme Etwas beim Bau des Blechs aus Aluminium eine Hilfe ist, wird sich zeigen müssen...

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

01.07.2016
Bremsbelüftung - Teil 2

Nach dem Bau der wunderschönen Pappschablone fällt mir heute ein, dass ich ja einen 3D Drucker besitze. Was liegt also näher, als die Schablone in ein 3D Modell zu übertragen und das Teil so einfach vervielfältigen zu können.
Schon der 4. Prototyp sitzt von Form und Winkeln her so gut, dass ich erst mal keinen weiteren Handlungsbedarf sehe. Chapeau!

Investierte Zeit: 7.00 Stunden

Fotos

Druck machen!

Einer der ersten Prototypen bei der Fertigung.

Hier entlang bitte

Prototyp Nummer 3 passt schon richtig gut.

Sammlung

Ich habe das "Blech" absichtlich weit nach unten gezogen, um möglichst viel vom Luftstrom unterm Auto einzufangen.

Ab in den Topf!

Ich wollte so gut es die Platzverhältnisse zulassen in den Bremstopf strömen lassen. Das Staubschutzblech wird natürlich noch entfernt.

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

06.07.2016
Bremsbelüftung - Teil 3

Nach vielem Überlegen und Grübeln (ich habe immer noch nicht vergessen, dass ich darauf hingewiesen wurde, mir mehr Gedanken über die Bremsbelüftung zu machen) habe ich mich entschieden, noch eine Öffnung in die Frontschürze zu integrieren, um mehr Luft auf das Luftleitblech strömen zu lassen.
Schlauch und Standard-Trichter hatte ich bei AT-RS schon bestellt, allerdings passt dieser Trichter so gar nicht an meine Frontschürze. Also kommt der 3D-Drucker wieder zum Einsatz, um einen passenden Lufttrichter herzustellen.
Bei der Konstruktion des Trichters hatte ich einen guten Tag, er hat auf Anhieb gepasst - war selbst überrascht. Das Teil rastet mit 4 Nasen in der Frontschürze ein und hält bombenfest. Dahinter kommt ein Adapter auf einen 76mm Rohranschluss für den mitbestellten Schlauch.
Für die Löcher in Frontschürze und Frontblech habe ich mir sogleich Schablonen angefertigt, um das ganze erstens einfach auf die andere Fahrzeugseite zu kopieren und vor allem um es zweitens auch an anderen Fahrzeugen leicht reproduzierbar zu machen.

Investierte Zeit: 6.00 Stunden

Fotos

Luftsammler in der Frontschürze




Adaptiert auf 76mm Schlauchanschluss


Loch im Frontblech hinter der Schürze


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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

08.07.2016
Bremsbelüftung - Teil 4

Es ist vollbracht. Ein vollständiges Kit zur Nachrüstung einer Bremsbelütung im Corsa A (mit Standard-Facelift-Frontschürze). Bestehend aus Luftleitblech, Trichter, Adapter, Schlauch, Auslass, Haltern und Schablonen.

Nach dem vollständigen Einbau auf beiden Seiten montiere ich noch den nächsten Belags-Versuchskandidaten: EBC BlueStuff NDX, eine Empfehlung von AT-RS (wenn auch nicht mit den Brembo Max Scheiben, deren Wohlergehen ist mir aber nicht so wichtig).

Investierte Zeit: 3.00 Stunden

Fotos

Zusatzöffnung

Lufttrichter im unteren Bereich der Frontschürze integriert

Bremskühlungs-Set Corsa A

Alles dabei zur Nachrüstung in jedem Facelift Corsa A!

Leitblech

Das "Blech" wird mit Kabelbindern und Gummipads (damit nix verrutscht) an der Zugstrebe befestigt

Zugstrebe vorher


Zugstrebe nachher


Zusammenbau Schlauchstück

Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

10.07.2016
Wenn Freud und Leid sehr nah zusammen liegen

Heute war zunächst ein sehr sonniger, heller, dann plötzlich ein eher schwarz Tag.

Vorweg: Die Bremse geht wie Sau! Die EBC Bluestuff Beläge knabbern zwar sichtbar an der Brembo Max Scheibe, aber die Bremswirkung ist absolut top. Sicher auch wegen der Belüftung gibt es keinerlei Fading oder weichen Druckpunkt mehr. Die Dosierung ist prima und die Bremse bringt schnell viel Vertrauen. Mit den Scheiben keine Endlösung, aber so kann ich eine Weile fahren. Nach 8 zügigen Runden kaum Verschleiß am Belag.

Gegen 14:30 Uhr legt sich die Freude, als ich in meiner letzten geplanten Runde (!) für diesen Tag in der letzten Kurve (!) (Galgenkopf) auf eine Betriebsmittelspur treffe. Einem Fahrzeug vor mir (außerhalb Sichtreitweite) ist wohl das Kühlsystem hoch gegangen, wie ich kurz später erfahre. Ich habe keine Chance, wie auch zwei weitere Fahrzeuge hinter mir.
Meinem Beifahrer und mir gehts gut, das ist das Wichtigste.

Sonderlich wild sieht es nicht aus, weil die meiste Kraft auf die Achsen ging. Das Traggelenk vorne ist an zwei Stellen abgerissen, die Hinterachse ist krumm und ein paar Millimeter nach rechts versetzt.

Viel mehr möchte ich zu der Sache öffentlich nicht sagen, weil das versicherungstechnisch noch nicht geklärt ist.

Eins kann ich aber sagen: Das Auto wird repariert!


Fotos







Motec Nitro defekt 1/3

Hier sieht man die einzig sichtbar verzogene Stelle einer der linken Felgen.

Motec Nitro defekt 2/3

Man erkennt auch den "Knick" im Felgenbett, normalerweise ist diese Fläche gerade. Der Lack ist aufgesplittert, ob es einen Materialriss gibt, weiß ich nicht.

Motec Nitro defekt 3/3

Ansonsten zeigt die Felge keinerlei Verformung, nur weitere Kratzer/Lackschäden. Für einen so starken Seitenaufprall ist das sicherlich keine schlechte Leistung.
Die andere betroffene Felge sieht fast identisch aus.

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Aus dem Tagebucheintrag von buresdynamics.com (Original-Artikel)

15.07.2016
Instandsetzungsarbeiten - Teil 1

Praktischerweise habe ich heute Urlaub. Den wollte ich zwar eigentlich mit anderen Dingen verbringen, allerdings nutze ich die Zeit jetzt mal wieder für den Corsa.
Da wir mit 6 Augen (verteilt auf 3 Leute...) außer der Hinterachsaufnahme keine weiteren Auffälligkeiten an der Karosserie finden konnten, habe ich mich entschieden, das erst mal ohne Richtbank zu probieren. Das Richten der Achsaufnahme ist nicht ganz ohne und nimmt einiges an Zeit in Anspruch. Die "neue" Hinterachse ist leider eher hässlich, fürs Pulverbeschichten fehlt mir aber jetzt die Zeit. Außerdem will ich erst mal wissen, ob das Auto nachher geradeaus fährt oder einen Gänsemarsch veranstaltet.

Investierte Zeit: 10.00 Stunden

Fotos

Zubehörkotflügel

Kumpel Steve hatte noch einen Zubehörkotflügel auf Lager - wohl schon länger, wenn man sich die Oberfläche anschaut. Die Passgenauigkeit war überraschend gut, so dass ich das Ding verwenden kann. Die Stehbleche unterm Kotflügel und den Innenradlauf habe ich so gut es ging gerichtet. Der Längsträger hat nichts abbekommen. Nach der Montage habe ich den Kotflügel gleich gebördelt und etwas ausgestellt - wie vorher.

Hinterachsaufnahme rechts

Die beiden Stehbleche waren einige mm nach rechts gewandert (dort, wo der Lack fehlt). Man kommt nicht 100% gerade dran, man erkennt rechts unten noch die Schwellerecke. Letzten Endes kann ich die Bleche aber wieder im korrekten Abstand an ihre ursprüngliche Position bringen. Die linke Aufnahme hat augenscheinlich nichts abbekommen. Die Kraft des Aufpralls wurde über Rad und Achskörper offenbar zum größtenteil nach rechts übertragen, was auch mechanisch Sinn macht, wenn man Aufhängungspunkte und Krafteinwirkung geometrisch betrachtet.
Der "neue" Achskörper passt dann auch auf Anhieb, eine kurze Probemontage des Rades zeigt augenscheinlich den korrekten Abstand zum Radlauf. Genaueres werde ich erst bei der Achsvermessung sehen.

Radlager hinten links

Der Käfig des Radlagers ist aufgesprungen und zwei der Kegelrollen sind "geplatzt". Die Einzelteile kamen mir beim Lösen der Kronenmutter entgegen.

Traggelenk-Reste

Rechts neues Traggelenk, links die beiden Einzelteile, die vom alten noch da waren. Der eigentliche Kugelkopf war weg.

Neue Achse

Mit neuer Hinterachse und neuem Achszapfen sieht es nicht mehr ganz so schrecklich aus. Die Blecharbeiten lasse ich extern erledigen.

Achszapfen hinten links

Hier der Grund für das aufgerissene Hinterachslager: Der Achszapfen ist "leicht" verbogen.