Corsa-A.de

In diesem Thread werde ich nach und nach einige Informationen darüber schreiben, was an meinem Fahrwerk geändert wurde bzw. was noch geändert wird.

Das soll KEINE Anleitung zum Nachbau sein, daher werde ich es auch nicht ganz detailiert beschreiben. Vor allem an der Vorderachse wurde viel geschweißt. Die Schweißnähte wurden von einen zertifizierten Schweißer gezogen und später in diversen Verfahren (u.a. Röntgen) geprüft. Die Herstellung hat 60 Stunden gedauert und ist nicht mal eben im Hauruck verfahren zu bewerkstelligen.

So nun genug der Einleitung...

Wie alles Begann:

Das erste Fahrwerk in meinem Corsa (der wusste zu der Zeit noch nicht das er mal ein Renncorsa werden sollte) bestand aus gepressten H&R Federn. Zum Pressen wurden die Federn mit einem Federspanner auf Block gedreht und dann in einem getunten Backofen 2 Stunden bei 280 Grad gebacken.
Als Stoßdämpfer wurden gekürzte Corsa B GSI Dämpfer verwendet. Gekürzt bedeutet: Kolbenstange 40 mm abdrehen, Gewinde nachschneiden, Kolbenstange absägen, fertig.
Stabis blieben Serie.
So war das Auto 60 mm tiefer und sah wirklich super aus. Leider habe ich kein Bild aus der Zeit. 1997 hatte ich noch keine Digicam.
Das Fahrverhalten lässt sich einfach beschreiben. Es fuhr sich wie der Powertower mit Schluckauf. Bockehart, im Prinzip 0 Einfederweg, dafür federte er sehr weit aus. Hier passte einfach nichts.

Versuch 2:

Nachdem ich nun 3 Wochen mit den Corsa B Dämpfer rumgegurkt war, kam der zweite Versuch. Konis in der MLK Sonderausführung. Diese hatten einen um 2 cm tiefergesetzten Federteller und ein um 4 cm gekürztes Dämpfergehäuse.
Damit war der Wagen also nochmals 2 cm tiefer, sah immer noch super aus, hatte nun auch wieder etwas Federweg und vor allem Dämpfer die ihrer Bestimmung, dem Dämpfen, auch in Verbindung mit den H&R Federn gewachsen waren. Mit guten Straßenreifen einem Angepassten Luftdruck (vorn 2,4 Bar, hinten 2,8 Bar) und etwas Mut konnte man mit diesem Fahrwerk auf der Straße schon Spaß haben. Im Grenzbereich schob er über die Vorderachse, aber dieser setzte halt deutlich später ein.
Mit diesem Fahrwerk fuhr ich 1,5 Jahre. Inzwischen war klar das der Corsa nur als Rennauto dienen sollte, auf der Straße wurde er nicht mehr bewegt.
Als Reifen diente der Yokohama A48 Sportreifen in der Mischung Supersoft und der Größe 185 60 13. Sportreifen sind im Prinzip Slicks mit einem Negativprofilanteil von Mindestens 17 % und einer Straßenzulassung.
Erfolge konnte ich mit diesem Fahrwerk nur bedingt einfahren, das Auto hatte eine sehr starke Seitenneigung und die Traktion war unzureichend. Was auf der Straße sehr gut funktionierte, ging im Rennauto garnicht mehr. Trotz der großen Seitenneigung schob das Auto in engen Ecken über die Vorderachse.
Guter Rat war gefragt...

Phase 3:

Mir kam zu Ohren, das es so etwas wie Gruppe G Federn gibt. Das sind Federn die aussehen wie "normale" Tieferlegungsfedern, aber sehr viel Härter sind. Von den Federraten bewegt man sich bei diesen Federn irgendwo zwischen einer normalen Tieferlegungsfeder und einer Rennfeder wie ich sie heute verwende. Die Federraten lagen bei den Gruppe G Federn vorn bei 80 N/mm und hinten bei 120 N/mm. Umganssprachlich wird auch von Kilo gesprochen, einfach damit man ein Wort hat. Hat mit Gewicht wenig zu tun.
N/mm (Newton pro Millimeter) sagt aus, welche Kraft aufgewendet werden muß um eine Feder zu bewegen. Eine Serienfeder liegt round about 20 N/mm, eine Tieferlegungsfeder fängt meist bei 10 N/mm und geht dann auf 40 N/mm als Maximalwert.

Also folgte meinem neuerlangtem Wissen ein Anruf bei der Firma H&R wo ich dann mir solche Federn besorgte. Nach der Montage stellte ich fest, daß der Corsa höher stand als vorher. Grund: in der Gruppe G ist eine maximale Tieferlegung von 50 mm erlaubt.

Als weiteren Schritt wollte ich nun die Aufhängungen verbessern. Also rüstete ich die Hinterachse mit PU Buchsen aus.
Vorne wurden die Lenkerarme unten zugeschweißt und innen mit passenden Buchsen auf Uniballlager umgerüstet. Die Zugstrebenaufnahme vorn rüstete ich ebenfalls auf Uniballlager um.

Nun kam also die neue Saison und damit auch die ersten Slicks.
Objektiv und Subjektiv waren mit diesem Setup nun deutlich bessere Zeiten möglich und mir gelang zum Ende der Saison der erste DM Laufsieg. Die Seitenbewegung war immernoch sehr stark. Gründe waren der deutlich höhere Schwerpunkt und die nun absolut überforderten Stoßdämpfer.
Stabis waren immernoch Serie. Im Grenzbereich schob der Wagen immernoch gutmütig über die Vorderachse, der Grenzbereich kam mit diesem Setup nur Später, dafür aber heftiger.

Alles in allem war ich nicht zufrieden und wollte nun endlich dauerhaft in der Lage sein zu gewinnen.

Nummer 4, das erste Rennfahrwerk

Die Suche war immernoch nicht abgeschlossen und nun wendete ich mich an die Motorsportabteilung der Firma H&R. Dieser Kontakt ist inzwischen sehr gewachsen und die Firma H&R zählt zu meinen Sponsoren.
Bei H&R wird jeder Kunde sehr ernst genommen und obwohl es sich um ein Unternehmen handelt das bis in die Formel 1 Fahrwerkstechnik liefert, nimmt man sich eigentlich allen Bedürfnissen an.
Die Techniker von H&R kommen auch raus und schauen sich Wettbewerbe an und betreiben auch Videoanalyse.

Also Fahrwerk in einem Grundsetup gekauft und montiert. Zusammen mit dem Fahrwerk zogen Weltmeistergummis der Marke Bridgestone ein.



Dieses Bild endstand beim ersten Einsatz (das Auto ist ohne Rampe auf 2 Räder gegangen, nur so zur Info). Grip ohne Ende. Es waren plötzlich ganz andere Dimensionen möglich.
Was war neu?
Die Federraten lagen nun vorn bei 120 N/mm und hinten bei 150 N/mm. Die Stoßdämpfer vorn hatten nun eine sehr starke Dämpfung der Druckstufe (Einfedern) und wenig Zugstufe(ausfedern)ndämpfung.

Durch die harte Druckstufe wird das Nickmoment verringert, das heisst, das Auto taucht beim einlenken weniger ein. Wenig Zugstufendämpfung bewirkt, daß das Rad schneller ausfedert und damit die Traktion erhöht.

Die ersten 1,5 Jahre suchte ich nun nach dem passenden Setup dieses Fahrwerks. Im Prinzip war es bei jedem Rennen neu. Wichtig dabei waren meine subjektiven Empfindungen. Objetiv wurde der Federweg wärend den Veranstaltungen gemessen. Durch Videoanalysen konnten dann auch die Dämpfergeschwindigkeiten ermittelt werden.

Mit meinem aktuellem Dämpfersetup fahrem aktuell 3 Renncorsas sehr erfolgreich und in diesen Tagen wird der vierte damit ausgestattet. Gelle Nova

Die Federraten liegen inzwischen bei 150 N/mm vorn und 240 N/mm hinten. Mit kalten Reifen ist die Hinterachse kriminell, mit warmen Slicks wunderbar fahrbar, da sie nun eine gewisse Eigendynamik entwickelt, will sagen des Heck lenkt mit.

Im Regen ist diese Hinterachsabstimmung allerdings unfahrbar, so das ich die Federn dann gegen wesentlich weichere tausche.

Im Winter 2005 wurden dann die vorderen Stoßdämpfer Leistungsverstellbar gemacht, damit ich meine Vorderachse im Regen an die Hinterachse anpassen kann.


Der Bau der Dreieckslenker wird im kommenden Post erklärt, dafür mache ich aber erst noch ein paar Bilder.

Corsa_SPC hat geschrieben:
Mit meinem aktuellem Dämpfersetup fahrem aktuell 3 Renncorsas sehr erfolgreich und in diesen Tagen wird der vierte damit ausgestattet. Gelle Nova

jep Morgen bekomme ich auch mein neues Fahrwerk

mal sehen was dann möglich ist.

im gegensatz zum corsa_spc behalte ich die Reifen vom letzten Jahr und werde so nur durch Fahrwerk einen unteschied haben.

Mal sehen wie sich dieser in der Zeit dastellen wird.

Das alte Fahrwerk war zwar auch schon nicht schlecht, aber man konnte nur schnell vor Ort die hinteren Fahrwerkscharakteristik mit Federn ändern. Vorne, das ganze Federbein zu zerlegen, an der Strecke ist dann schon was schwieriger, darum bin ich nun auch zum verstellbaren Dämpfer vorne gegangen, mit härteren Federn.

Mal sehen was die BMW's dazu sagen werden