1800 8V Small Block

[max-nl]

Unterschied Z18XE KW-Rad zum C16NZ Rad.
Auch die Markierung ist auf ein anderen Zahn.

Der UTP bei beide Kurbelwellen, so wie ich ermittelt habe ist von der Keil/Nut Position aber gleich, nämlich wenn der Nut auf 12 Uhr steht.

[torki]

Welche OT-Markierung unten am Zahnriemenrad passt dann?
Ich nehne an die mit dem Punkt vom 1600er.
Grüße

[Rufus81]

Beim X18XE1/Z18XE ist die Markierung an der hinteren Zahnriemenabdeckung nicht bei 6 uhr sondern so bei 5...halb 6, warum auch immer.

Steck in der Positition das 1600er Rad drauf und der Punkt liegt genau bei 6 Uhr...
...fragt sich nur, warum die da nicht bei der 6 Uhr Markierung geblieben sind, das is doch völlig sinnlos

[torki]

Weil das sonst zu einfach wäre.

Der Max verwendet aber die OHC Zahnriemenabdeckung.
Deshalb nehme ich an dass die Markierung vom Zahnriemenrad welches er verwendet (OHC) passt.

[max-nl]

Damit ist das den auch wieder geklärt.
Habe die Markierungen von ein 12ST und 13SB auch noch mit den C16NZ verglichen und der Markierung stimmt so.
Beim 12ST und 13SB wird das mit der "Nadel" auf der Ölpumpe und Riemenscheibe gemacht und dann steht das KW-Zahnrad mit der Markierung wie beim C16NZ und muss nach 6Uhr (gerade nach unten) zeigen.
Das mit den Z18XE 1 Zahn versetzt kann so verwirrend sein für alte OHC Schrauber

Ich bin jetzt noch ein Schritt weiter gegangen und habe es auf 1300 Zahnriemen/Rädern ohne Spannrolle umgebaut. Dafür habe ich die Aufnahme an der Ölpumpe weggefräst so das die Abdeckungen von ein 1.3 passen. Muss jetzt nur noch den untere Teil der Ölpumpe mit ein Schutzblech versehen da diese beim 1300er in der Ölpumpe mit dran gegossen ist, sowie die Markierung für der Riemenscheibe.

Mir ist noch ein kleinen Fehler unterlauf in dem ich die nicht passende Nockenwelle eingebaut habe, sollte ein 13SB sein und habe ein (C) 14/16 SE(i) eingebaut. Der ist vom Nockenprofil optisch so gut wie identisch aber passt leider nicht mit der Aufnahme der Zündverteiler.
Beim 1300 ist da noch ein Nut.
Danke ausgeliehenes Kent Moore Opel Spezialwerkzeug konnte ich den schnell tauschen.
Die 13SB Nockenwelle gibt es immer noch neu von Febi Bilstein, nummer 02391.

Ich habe noch ein 12ST Nockenwelle verglichen mit den 13SB aber der Profil ist gravierend anders.

[max-nl]

Da ich bei den 1300 die Zylinderkopfschrauben gegen 6 Kant getauscht habe wollte ich das auch beim 1800er machen.
Weil ich eh dabei war, habe ich dann das Volumen vom Brennraum gemessen, es sind 41ml statt den ermittelten 44ml.
Ich habe das Bild auf der 1e Seite mit den Übersicht angepasst da es doch etwas Auswirkung auf die Verdichtung hat.
Auch der Dicke der gebrauchten Elring Dichtung ist minimal anders, 1.35 statt 1 mm.

Dazu noch den Krummer lackiert, sieht doch besser aus.

Den Ventildeckel werde ich auch lackieren, so wie der Irmscher qua Optik.

[Vaux82]

Gibt es eigentlich 1800er OHC Umbauten die wirklich mal längere Zeit gelaufen haben?
Wieviel km hat der 1800er von Kompressormichel gemacht?

[lotuselise]

Danke @max-nl für die feine Dokumentation Deines 1800'er "small block" Projekts. Letzteres lässt mich hoffen dass Du den Zylinderabstand des "small block" kennst, was mir bei meiner Datensammlung für ein 1600'er Projekt helfen könnte. Meine Idee ist einen Motorradkopf auf den 1600 Block zu schnallen um ein feines Hochdrehzahlkonzept mal auszulegen und wenn es passt auch umzusetzen.

Die 1,0 bis 1,3 Liter Maschinen (RR1000, RN1-RN16, Haybusa) haben relativ gute Kanäle aber vor allem sehr schnelle Brennräume mit extrem hohen Quetschflächenanteilen, was bei hohen Drehzahlen über 9000/min sehr hilfreich ist. Allerdings sollten neben dem Zylinderabstand auch die Übergabestellen für Wasser und Öl passen oder passend machbar sein, wie z.B. beim VW 1,0 Liter-Block und dem Yahmaha RN12 ZylKo, da passt sogar fast das Bohrbilder Zylinderkopfschrauben.

Ziel wären um 240-260 PS, die 81,5 mm Hub hätte einige Vorteile gegenüber dem Honda B-Triebwerk mit 77,4 mm Hub: höherer Liefergrad, geringere Kolbenreibung (kleinere Bohrung) aber noch ausreichende Ventilfläche bis in den 11,000'er Drehzahlbereich. Darum wäre der GM1 oder GM2 small block durchaus interessant.

Vielleicht weißt Du zufällig den Zylinderabstand oder kannst ihn am Ansaugflansch kurz nachmessen?

[max-nl]

sowas wie der Kollege der bei JP war?
https://www.youtube.com/watch?v=pwW9LAvdosQ

Ich kann das die Tage nachmessen. Habe da noch einige Dichtungen liegen. Alle Small Blocks sind da ja gleich.

[lotuselise]

sowas wie der Kollege der bei JP war?

Vom Prinzip her ja, allerdings mit Plenum und Drosselklappe.



Das ist von meinem 2,0-Liter-Sauger (nennt sich DAMPFHAMMER), der 311 PS/286 Nm am Schwungrad abliefert. Auf der Basis wird es noch eine 360 PS-2,0-Liter-Sauger-Variante irgendwann, wenn ich dazu kommen darf alle Simulationsergebnisse zu konstruieren und zu bauen. Je nach dem was mehr gefragt wird, 2,0 oder 1,6 Liter. Beide Antriebsansätze befinden sich inkl. Abstimmung mit allem Gerödel in der 30 kEuro-Liga. Allerdings, anders als im Video, gehen beide Konzepte über die 10,000/min und beide haben/brauchen geschmiedete Kurbeltriebsteile.

Ich kann das die Tage nachmessen. Habe da noch einige Dichtungen liegen. Alle Small Blocks sind da ja gleich.

Das wäre ein sehr feiner Zug von Dir .

[max-nl]

Antwort in dein anderen Beitrag, damit es übersichtlich bleibt.

30K
Was für Rennen bzw Klasse fährst du denn damit? Bzw. Fahrzeug, ich nehme nicht an das der Motor in einen Corsa sitzt, allein wegen der Position der Drosselklappe.

[lotuselise]

Antwort in dein anderen Beitrag, damit es übersichtlich bleibt.

Danke für Deine Messung . Das ist evtl. die einzige die im Netz veröffentlicht ist, ich fand in mehreren Suchmaschinen keine Messung dazu.

30K
Was für Rennen bzw Klasse fährst du denn damit? Bzw. Fahrzeug, ich nehme nicht an das der Motor in einen Corsa sitzt, allein wegen der Position der Drosselklappe.

Entweder 1,6 oder 2,0 Sauger für Rallye, Time Attack, Bergrennen usw., es gibt durchaus Teams die motortechnisch ein bisschen tiefer schöpfen. Denk mal an den V8 von Judd vom Georg Plasa, das ist kein 30k-Motor, der ist deutlich teurer (60k-150k). Ich arbeite gerade an verschiedenen GT3-Gruppen-Projekten, das fängt bei 25k an und geht bis weit über 150k. Die STW- und ITC-C20XE-Motoren lagen im Bereich von 80-250k, vergleichsweise günstig zur Formel 1, die heute Millionenbeträge in das Antriebssystem wuchtet.

Woher kommen die Kosten? Material und Bau sind die kleinsten Posten, das meiste generiert das testen und entwickeln. Allein die Entwicklung für den 311 PS-2,0-Sauger-R4-Motor kostete mich 60k, ohne Test, ohne Material, nur Rechnung und Konstruktion. Das muss ich auf den Material, Bau, Abstimmung und Einbau in Anteilen umwälzen, je nachdem wie viele man denkt davon verkaufen zu können, um mit Gewinn wirtschaften zu können und eine Familie ernähren zu können.

Der Motor sitzt in einer Lotus Elise: https://youtu.be/io7YijBiHcw

[max-nl]

Ein Honda K20 Motor ist schon was schönes an Ingenieurskunst.

Für mich sind solche Preisen für Motoren aber weit außerhalb meine Budgets, bin da am andere Ende der Skala unterwegs und habe trotzdem jede Menge spaß auf der Rennstrecke
Aktiver Wettbewerb fahre ich nur noch nach Lust und Laune. Bin da mehr wie der FC Saarbrücken der dann, wenn alles läuft, den FC Bayern einen kleinen Denkzettel verpasst

[Vaux82]

lotuselise kennt man dich als Tuner und/oder Motorenbauer..
Rein von den Summen die du hier raushaut dürftest ja nah an Spiess und diverse Englische Tuner in der Preisliga rankommen..

[lotuselise]

Ein Honda K20 Motor ist schon was schönes an Ingenieurskunst.

Juup, ein einfaches aber sehr effektives Antriebssystem. Einzig die Sensorik und Elektronik ist nicht gerade das gelbe vom Ei, aber das lässt sich leicht ändern.

Ich betreue inzwischen 8 Rennsportkunden, einige davon fahren mit dem Serienblock und haben nur die Ansaugung und die Abgasanlage geändert. Darauf reagiert der K20 relativ heftig, 220-245 PS sind durchaus im Rahmen wenn die Abstimmung ordentlich gemacht wurde. Ein Abstimmerkollege hat den Serienblock durch eine TODA NW ergänzt, Ansaugung, Ansaugbrücke und Fächerkrümmer sowie AGA wurden ebenfalls mit Nachmarktteilen oder selbst modifiziert, der wuchtet 230 Nm und 265 PS auf die Ausgangswelle am Motor. Da muss man beim C20XE schon tief in die Klamottenkiste greifen um dahin zu kommen.

Für mich sind solche Preisen für Motoren aber weit außerhalb meine Budgets, bin da am andere Ende der Skala unterwegs und habe trotzdem jede Menge spaß auf der Rennstrecke

Das sind auch prof. Rennsportmotoren. Ich habe weit über 50 Honda K20- und K24-Motoren weltweit abgestimmt, die meisten fahren damit zu einer Rennstrecke um die Reifen zu schreddern und anderen die Verortung des Hammers wissen zu lassen . Oft sind das nur Serien-Langblöcke mit einer geänderten Ansaugung, Fächerkrümmer, 2,5"-3,0" Abgasleitung, die eben um besagte 220-245 PS liegen. Damit kann man schon den einen oder anderen stehen lassen, das sehr weitreichende Drehzahlband (bis 8500/min beim Serienblock) spart Schaltvorgänge und Zeit und macht mancher Konkurrenz den Tag nicht ganz so süß. Da ist z.B. der ehemalige Lotus-Cup-Meister aus der Schweiz, dessen K20 mit etwa 235-240 PS geschätzt werden kann. Der bügelt die ganzen Turbo- und Kompressorumbauten mit 270-300 angeblichen PS schlichtweg glatt. Warum? Zum Einen ein genialer Fahrer zum Anderen haben die Z22 Kompressormotoren z.B. nicht die Drehzahlweite, die schalten mind. 1 mal mehr. Letzte Meldung war ein 280 PS erstarkter Kompressor-Speedster konnte nicht mal auf der Geraden gegen- sondern nur mithalten. Am Ende zählt eben die Summen aus Betriebspunkt (Drehzahl, Last), Übersetzung, Luftwiderstand, ... und wie lausig die Abstimmung ist .